In öffentlichen und wissenschaftlichen Diskursen über Geschlechterungleichheiten ist das untersuchte Subjekt häufig weiblich. Seltener wird hingegen beleuchtet, welche Bedeutung gerade männlich geprägte gesellschaftliche Bereiche für den Erhalt von Geschlechterhierarchien haben. In meiner Studie zu Deutungen von Rationalisierung im öffentlichen Nahverkehr rücke ich eine männlich dominierte Branche in den Blick.

An der herkömmlichen Stadt- und Verkehrsplanung lässt sich ablesen, dass androzentrische Logiken das Handlungsfeld öffentlicher Nahverkehr prägen. Wie aber werden diese Logiken von damit professionell befassten Akteur*innen fortgeschrieben? Ist Rationalisierung eine weiterhin unhinterfragte Maxime?

Androzentrischer Bias in Stadt- und Verkehrsplanung

Spätestens seit den 1980er-Jahren werden vermehrt feministische Forderungen an Stadt- und Verkehrsplanungen herangetragen. Vorliegende Analysen verweisen auf die ungleichen Zugänge städtischer Infrastrukturen (Bauhardt 1995; Spitzner 2005). Auf die Belange der Erwerbsarbeitsmobilität hin optimierte Straßensysteme und Verkehrsmittel sind bspw. wenig geeignet, um Sorgearbeiten effizient zu erledigen. Eine Schnellbahn erlaubt die Überwindung langer Distanzen in kurzer Zeit. Kommt zusätzlich zu einer Erwerbsarbeit die Begleitung von Angehörigen zu nahegelegenen Einrichtungen wie Schulen und Kindertagesstätten sowie der tägliche Einkauf hinzu, wird dagegen die zuverlässige Überwindung kurzer Distanzen relevant. Eng getaktete Verkehrsmittel mit vielen Haltepunkten sind aber in deutlich geringerem Ausmaß vorhanden als nötig.

Feministische Analysen führen diese Asymmetrien im Verkehrsangebot auf einen androzentrischen Bias in der Planung zurück (Bauhardt 2007). Männliche Lebenszusammenhänge erscheinen als selbstverständliche Norm, die als Standard für alle Menschen zugrunde gelegt wird. Die Folge ist, dass die Optimierung der Vollzeiterwerbsarbeitsmobilität als selbstverständliches Kernziel vieler Planungsprozesse angesehen wird, während Teilzeitmobilität und versorgungsökonomische Bedarfe als weniger wichtig, irrelevant oder überhaupt nicht betrachtet werden.

Rationalisierung und Gleichstellung

Seit den 1990er-Jahren greifen Reformen im Nahverkehr (RegG): Er sollte stärker regional und kommunal verantwortet, mehr nachgefragt und weniger kostenintensiv gestaltet werden. Feministische Aktivist*innen konnten in diesem Zusammenhang teilweise Gleichstellungsstandards verankern (Spitzner 2005). Gleichzeitig führte ein gestiegener Kostendruck zu einer betriebswirtschaftlich verknappten Betrachtung und damit zu einer Rationalisierung.

Nach feministischen Rationalisierungstheorien ist der Begriff Rationalisierung zwar mit dem Versprechen aufgeladen, mit weniger Aufwand mehr Erträge zu erzielen (Siegel 1993). Historisch betrachtet führen industriegesellschaftliche Rationalisierungsprozesse jedoch lediglich zu einer Verlagerung des Aufwands von der produktiven in die reproduktive Sphäre. Damit ist Rationalisierung vergeschlechtlicht: Das Versprechen des minimierten Aufwands ist androzentrisch verzerrt (Aulenbacher 2005; Becker-Schmidt 2005).

Transformation und Geschlecht

Bisherige Untersuchungen zur Transformation von Wohlfahrtsstaatlichkeit seit den 1970er-Jahren analysieren u. a., wie sich neoliberale Reformen auf die gesellschaftliche Teilhabe von Frauen auswirken (Harris 2009; von Braunmühl 2009), wie sich androzentrisch verzerrte Politikansätze fortschreiben (Elson 1988; Scheele/Kurz-Scherf 2013; Hummel/Stieß/Sauer 2020) und allgemein den Wandel der Vergeschlechtlichung in Organisationen und Berufsfeldern (Aulenbacher/Riegraf 2012; Sauer/Penz 2014). Zudem fragen sie nach der ambivalenten Bearbeitung von Anforderungen durch die Beschäftigten (Davies/Thomas 2002; Dammayr 2019; Nickel et al. 2021).

Meine Untersuchung zu Deutungen von Rationalisierung im öffentlichen Nahverkehr ergänzt diesen Forschungsstand in folgenden Aspekten: Erstens wird eine in weiten Teilen männlich segregierte Branche in den Blick genommen. Damit greife ich die immer wieder erhobene (Scott 1986), aber selten eingelöste Forderung auf, Prozesse der Vergeschlechtlichung nicht nur in jenen gesellschaftlichen Bereichen, die von Frauen geprägt sind, zu analysieren. Zweitens fokussiere ich auf Konflikte um Rationalisierung und die dabei (nicht) artikulierten Geschlechterkonstruktionen. Damit wird nicht nur der Unabgeschlossenheit und Offenheit jeglicher Veränderungsprozesse Rechnung getragen, es werden so auch Ambivalenzen in den Deutungen von Rationalisierung zugänglich.

Methodologisch wollte ich eine einfache Wiederholung der in der Geschlechterforschung bekannten Zuordnungen – also eine Reifikation von Differenz – vermeiden (Hagemann-White 1993; Bereswill/Liebsch 2013; Laufenberg 2018). Die Deutungen von Angestellten in der Verkehrsbranche werden daher z. B. zunächst rekonstruiert, ohne dass deren geschlechtliche Positionierung einbezogen wird. Erst im zweiten Schritt wird geprüft, wie relevant Erfahrungen von Differenz für bestimmte Deutungen sind. Auch geschlechteranalytische Konzepte sollten im empirischen Material nicht einfach ‚wiedergefunden‘ werden. Vielmehr sollte es darum gehen, diese mit Hilfe des empirischen Materials zu befragen und zu aktualisieren (Blumer 1954).

Arbeit am Androzentrismus

In den Interviews mit Triebwagenführenden und Betriebsrät*innen eines Verkehrsunternehmens sowie Angestellten eines Verkehrsverbundes wird ein ambivalentes Bild kollektiver Arbeit am Androzentrismus sichtbar. Die zu Deutungsmustern verdichteten Analysen zeigen zunächst, dass um die ‚richtige Art‘ zu rationalisieren gerungen wird, und das bereits seit der Entstehung des öffentlichen Nahverkehrs Ende des 19. Jahrhunderts. Gemeinsam ist den widerstreitenden Deutungen, dass sich auf Effizienz als wichtige Legitimationsgrundlage bezogen wird. Effizienz dient in den Expert*innendeutungen dazu, Rationalität herzustellen und zu legitimieren, ganz gleich, ob sie die in der Branche durchgesetzten Reformen hin zu einer wettbewerbsorientierten Steuerung befürworten oder ablehnen.

Widersprüche zwischen dem Gleichheitsanspruch und der hierarchischen sozialen Praxis eines ungleichwertigen Zugangs zu öffentlichen Verkehrsmitteln werden in den Deutungsmustern zur Daseinsvorsorge in der Verkehrsplanung explizit und auf ambivalente Weise bearbeitet. Androzentrische Logiken im Planungsverständnis lassen sich zwar rekonstruieren, sie bleiben aber implizit und präreflexiv. Entsprechend spielen Geschlechterhierarchien in den Konflikten um die adäquate Art der Regulierung der Daseinsvorsorge kaum eine Rolle.

Anders wird in den Deutungen zur Erwerbsarbeit im öffentlichen Nahverkehr auf androzentrische Logiken explizit rekurriert, wenn es etwa um die Zurückweisung von Gleichstellungsdiskursen geht. So führt eine im Betriebsrat tätige Person zu den Beschäftigungsbedingungen für Triebwagenführende aus: „Aber die Mutti-Schicht ist ja nicht so, dass ich die Mutti beschäftige, wie die Mutti gerne möchte, sondern die muss sich ja in das Allgemeine eingliedern.“ Eine am männlichen Lebensmodell orientierte, mit einer weitgehenden Freistellung von Sorgearbeiten einhergehende Arbeitszeitregelung wird hier als unveränderbar, allgemeingültig und gerecht legitimiert.

Stabilisierung im Wandel

Das Zusammenspiel verschiedener Modi der (Nicht-)Artikulation von Geschlechterdifferenz im Verkehrssektor und in der männlich segregierten Berufsgruppe der Triebwagenführenden trägt dazu bei, etablierte geschlechtsbezogene Ausschlüsse zu stabilisieren (Bererswill/Liebsch 2019). Gerade darin, dass androzentrische Logiken nicht explizit angesprochen werden, zeigt sich deren unhinterfragte Wirkmächtigkeit (Aulenbacher 2005: 159). Wo sie thematisiert werden, werden Geschlechterhierarchien weitgehend gerechtfertigt, auch indem sie stereotypisiert und neutralisiert werden (Wetterer 2009). Gleichzeitig muss diese Thematisierung auch als Reaktion darauf gelesen werden, dass bestehende Ordnungen, wie etwa männlich segregierte Branchen, unter Legitimationsdruck geraten sind.  

Wie diese Modi der Aktivierung von Geschlechterdifferenz in den Deutungen der professionell mit dem öffentlichen Nahverkehr befassten Akteur*innen zusammenspielen und inwiefern Geschlechterhierarchien auch durchaus kritisch kommentiert werden, ist in dem Buch Der Eigensinn der Triebwagenführenden – Geschlechterkonstruktionen in Rationalisierungskonflikten (Coppi 2025) nachzulesen, das 2025 in der Buchreihe Geschlecht und Gesellschaft erschienen ist.